進入2020年,世界仿佛開啓了“hard”模式。人們還沒來得及從森林大火的震撼中緩過神來,新冠病毒在全球範圍的蔓延又給我們帶來了更加漫長的打擊。短短兩個多月内,人們似乎天天都在被頭條新聞刷新認知。這幾天,油價暴跌30%,美股觸發熔斷機制,更是讓廣大網友直呼“見證曆史”。不過,據專業人士稱,這些事件對航運業而言并不一定全是壞消息,集運和油輪市場可能“因禍得福”。
集運公司油價成本得以控制
在集運公司正爲向客戶轉嫁額外燃油成本而發愁時,油價崩塌可謂伸出了“雪中送炭”的援手。
自今年初以來,新型低硫船用燃油的價格升高了不少。這一切在3月6日迎來了轉機,當日石油輸出國組織OPEC 與俄羅斯在一份新的石油供應協議上沒談攏,導緻油價出現直線下降,跌幅超過31%,這是自1991年海灣戰争以來的最大跌幅。
新型冠狀病毒的傳播本來就限制了原油需求,現在油價又出現暴跌,這給新型低硫燃油的價格施加了很大壓力。
對于集運公司而言,這是個好消息,意味着他們的油價成本将會下降。航運咨詢公司Sea-Intelligence表示:“在關于集運公司發展和面臨的問題的新聞中,至少出現了一個能夠緩解困境的因素。”
油輪市場處于有利位置
油價的暴跌也将油輪市場置于了一種有利的位置。目前的情況創造出了人們通常所說的“正向市場”(contango market)。這指的是當前的石油價格低于期貨價格,即預期中的長遠價格。
這可能會激勵貿易商大量買進石油儲存在油輪上。除了給油輪增加營業之外,還會帶走現貨市場的運力。
Clarksons Platou分析道:“随着儲存原油的激勵越來越大,我們将看到越來越多油輪運輸建立陸地庫存,而且如果價差(當前油價與期貨價格的差距)進一步擴大,浮式儲油裝置也會參與進來。”
油輪公司Nordic American Tankers對目前的局勢感到很興奮,據它所說,油輪需求将因此出現增長。該公司表示:“石油價格低/降低于油輪市場以及我們的船舶有益,這是一個不争的事實。”
挪威船東Hunter Group更是直言“上帝一定是個船東”,該集團聲稱随着接下來兩年石油産量升高,市場上将會需要160艘新造VLCC。
目前全球隻有60艘大型油輪正在船廠建造,相當于船隊總量的7.7%,油輪船隊遠遠低于需求,油輪運費有望迎來持續繁榮。
此外,在這支由800餘艘船舶構成的船隊中,大約有100艘VLCC将在2022年達到20年船齡,相當于總量的12.6%,還有另外100艘将在2020年某個時段因爲安裝洗滌塔而退出市場。
據 Hunter Group計算,在2020-2021年間,北美租船人将會需要增加130艘VLCC來應對200萬bpd的原油産量增長。這是基于以下數據:根據通往亞洲的路線距離,原油産量每增加50萬bpd則需增加28艘油輪。
拉丁美洲也需要額外增加30艘油輪,因爲當地原油産量将增長50萬bpd。如果北海地區原油産量能如預期般上升40萬bpd,該地區也會需要增加25艘VLCC。
這些分析是在OPEC與其他國家原油減産150萬bpd的協議談崩之前得出的,這意味着該組織現有的170萬bpd原油供應減産計劃将會在3月31日失效。
繞過主要運河
上周五,全球20個最大港口的新型低硫燃油價格已下跌至每噸443美元。據Seaintelligence Consulting稱,這相當于2019年高硫油的平均價格。
此外,高硫油的價格也出現了下跌,不過跌幅不如低硫油的大。如此一來,高低硫油的價差有所收窄,航運公司對此頗爲關注,因爲價差決定着洗滌塔的回本時間。
同時,這種情況還可能促使集運公司開始減少從蘇伊士和巴拿馬運河通過的航線,轉而選擇從非洲向南去往亞洲的較長航線,Seaintelligence Consulting首席執行官Lars Jensen說道。
Lars Jensen指出:“這與2015年末和2016年初燃料油價格觸底的情況一樣,當時超過100條主要從美國東海岸出發、少量從北歐出發的返程航線都改換線路選擇了較長的環非洲航線。”
選擇較長航線的邏輯其實很簡單,“那就是較長航線的附加燃油成本VS不用支付運河通行費所節省的成本。考慮到航運公司所面臨的經濟壓力,他們很有可能選擇成本最低的方案。”